Nel dicembre del 2020 si è riacceso il dibattito sulle auto elettriche e il loro effettivo impatto ambientale dopo alcune dichiarazioni di Akio Toyoda, presidente della Toyota Motor Corporation e dell’associazione dei costruttori di automobili giapponesi. Toyoda ha definito l’auto elettrica “un business immaturo, con costi energetici e sociali insostenibili”. In particolar modo, il numero uno di Toyota evidenzia la necessità di riconoscere il reale impatto in termini di emissioni di anidride carbonica delle auto elettriche, connesso alla produzione sia dell’energia elettrica che alimenta le stesse, sia di quella necessaria per la realizzazione delle batterie. Alla luce di ciò, Toyoda suggerisce due priorità da perseguire per un’implementazione coerente e sostenibile delle auto elettriche: rendere più green la produzione di elettricità e adeguare le infrastrutture. Questo risulta particolarmente rilevante in considerazione del mix energetico utilizzato per la produzione di energia elettrica in Giappone, casa del gigante Toyota. Carbone e gas naturale sono le fonti più utilizzate, mentre le rinnovabili contribuiscono per circa il 20% (Data & Statistics – IEA).

Successivamente anche Hakan Samuelsson, Ceo di Volvo Cars, e Franz Fehrenbach, presidente del consiglio di sorveglianza di Bosch, hanno espresso preoccupazione nei confronti dei rischi legati ad un’eccessiva fiducia nell’elettrico come soluzione agli obiettivi di eco-mobilità. In particolare, Fehrenbach si schiera contro la decisione dell’Unione Europea di preferire la mobilità elettrica ritendendola erroneamente priva di emissioni, nonostante sia, in realtà, fortemente influenzata dalla tipologia di mix elettrico utilizzato per la carica. Anche Fehrenbach si scaglia sulle batterie, sostenendo che richiedano un’elevata quantità di elettricità durate la fase di produzione, e sulla loro provenienza, principalmente da paesi asiatici che impiegano in gran parte carbone per la produzione di elettricità.

RSE SpA., ente preposto alla ricerca nell’ambito del sistema del gruppo GSE, ha chiarito la propria posizione in merito ai vantaggi delle auto elettriche esprimendo un parere fortemente positivo, e ha riconosciuto che esse non possono essere l’unico strumento da utilizzare per la decarbonizzazione. In particolar modo, tale tesi viene avvalorata facendo riferimento ad una tipologia di studi chiamata Analisi di Ciclo di Vita (Life Cycle Assessment – LCA). L’Analisi di Ciclo di Vita implica la valutazione di aspetti ambientali di un determinato prodotto in tutte le fasi del suo ciclo vita, in modo da poter contribuire a una corretta gestione ambientale e, nel lungo periodo, a uno sviluppo sostenibile. RSE ha pubblicato negli anni diversi studi LCA sulle auto elettriche e ha analizzato il panorama italiano, in cui la produzione di energia elettrica proviene per il 37% da fonti rinnovabili. In questo contesto RSE ha dimostrato che le auto elettriche risultano avere esternalità ambientali inferiori rispetto a quelle tradizionali, sia considerando le emissioni climalteranti sia quelle degli inquinanti atmosferici (Auto elettrica e de-carbonizzazione: facciamo chiarezza, 2019). Risulta evidente come il mix energetico possa influenzare i vantaggi dell’auto elettrica ma, secondo RSE, senza mai completamente annullarli. Tale risultato è confermato anche da uno studio LCA sulle auto elettriche in Polonia, in cui il 70% dell’elettricità viene prodotta dal carbone (Burchart-Korol, 2018).

Appare dunque chiaro il grande potenziale delle auto elettriche nel raggiungimento degli obiettivi climatici, tuttavia, esse devono essere considerate come uno dei tanti strumenti da implementare in modo congiunto. Tra gli altri pilastri figurano la spinta verso un mix energetico sempre più rinnovabile, potenziamento e dinamismo delle reti di distribuzione urbane e l’adozione di modalità “smart” di ricarica.